.webp)
Menurut data Unit Heritage, Conservation & Architecture PT Kereta Api Indonesia (Persero), Kamis (10/9/2015) mencatat Jepang membangun dua lintas rel kereta api di Indonesia yaitu Muaro-Pekanbaru (Sumatera Selatan) dan Saketi-Bayah (Banten Selatan).
Namun dari dua perlintasan tersebut, Jepang mencurahkan perhatiannya pada pembangunan lintas Banten Selatan yaitu Saketi-Bayah.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Kemudian lintas Rangkasbitung-Saketi-Labuhan tahun 1906. Semua lintas itu dibangun langsung oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda melalui perusahaan negara Staatspoorwegen menyusuri daerah Banten sebelah tengah dan utara.
Wilayah Banten selatan yang kala itu masih berpenduduk sangat jarang dan tidak ada perkebunan besar, sampai akhir pemerintahan kolonial, belum ada rencana dari swasta maupun pemerintah untuk membangun jalur kereta api.
Keinginan Jepang membangun rel kereta api Saketi-Bayah bukan tanpa sebab. Jepang mendapatkan berkas laporan dari pemerintah kolonial Belanda bila di Bayah dan sekitarnya terdapat cadangan batu bara muda sebanyak 20-30 juta ton. Batu bara adalah salah satu sumber energi penting kala itu terutama untuk menopang kebutuhan perang.
Untuk mendukung rencana ini maka mutlak diperlukan jaringan rel kereta api menuju lokasi tambang sebagai sarana transportasi pengangkutan. Pada Juli 1942, studi lapangan untuk rencana jalur KA mulai dibuat dengan menggunakan ahli kereta api tawanan perang berkebangsaaan Belanda.
Pemerintah Pendudukan Jepang langsung merealisasikan pembangunannya pada Januari 1943. Pembangunan jalur kereta api di selatan Banten itu sendiri menembus hutan belukar, melewati bukit-bukit, dan menyeberangi beberapa jurang, sungai besar dan kecil.
Tercatat ada 20 jembatan di sepanjang jalur Saketi-Bayah. Ada pun struktur jembatan lebih kuat dari jembatan lintas baru Muaro-Pekanbaru karena pada setiap ujung jembatan disusun dari material batu.
Selama pembangunan menggunakan sistem membuka lahan, menyiapkan, kemudian menaruh balas, bantalan dan memasang rel secara berjalan terus ke arah Bayah. Sebagai alat transportasi bahan material dan manusia selama pembangunan, digunakan limpahan bongkaran rel kereta api dari beberapa jalur rel pabrik gula di Jawa Tengah yang ditutup.
Selain itu terdapat pula bekas bongkaran jalur Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PSM) yang ditutup total sepanjang 19 kilometer. Hingga pada akhirnya pada Maret 1944 pembangunan jalur rel telah mencapai Bayah, bahkan dapat diteruskan hingga lokasi tambang batu bara di pemberhentian terakhir Gunung Mandur.
Pada 1 April 1944, lintas baru Saketi-Bayah resmi dioperasikan oleh Pemerintah Pendudukan Jepang. Peresmiannya sendiri dihadiri oleh sejumlah pejabat militer Jepang yang berkuasa di Jawa.
Untuk pertama kali, lokomotif uap yang digunakan adalah jenis BB 106 yang berasal dari Staatsspoorwegen (SS). Sejak peresmian tersebut, angkutan kereta api batu bara Gunung Mandur-Saketi dapat mencapai 300 ton setiap harinya.
Selain batu bara, kereta api Saketi-Bayah juga melayani penumpang umum, tetapi karena penduduk di Bayah waktu itu sangat jarang, kebanyakan penumpang yang diangkut adalah para pekerja tambang sendiri. Selama pengoperasian lintas tersebut setiap harinya ada 800 penumpang kereta api pulang pergi, dengan diangkut mengunakan 15 kereta kelas III.
Sayangnya lintas jalur ini tak lagi menjadi perhatian pemerintah kala Presiden Soekarno menjabat. Jalur Saketi-Bayah dianggap tidak strategis dan menguntungkan.
Hingga 1951 jalur ini masih beroperasi, namun di tahun 1955 diketahui lintas cabang Saketi-Bayah semakin tidak mendapat perhatian pemerintah. Kondisinya adalah jalur rel sebagian besar sudah tertutup semak belukar, banyak jembatan yang mulai berkarat. Tambang batu bara di Bayah pun sudah ditutup empat tahun sebelumnya. Kini, salah satu bangunan yaitu bekas Stasiun Saketi bahkan dijadikan rumah penduduk oleh warga sekitar.
(hen/hen)
