Kecelakaan KM Virgo Transport 8, Penyebabnya Diminta Dikaji Menyeluruh

Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai perlu dibuktikan melalui kajian teknis dan investigasi menyeluruh, bukan hanya berdasarkan asumsi mengenai modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, maupun kedalaman perairan.

Praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, mengatakan perubahan desain kapal pada dasarnya merupakan hal yang lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui prosedur teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan.

Ia merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 yang mengatur pengesahan gambar rancang bangun, pelaksanaan, serta pengawasan pembangunan dan pengerjaan kapal.

"Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI," ujar Rakhmatika.

Menurutnya, setelah perubahan konstruksi dilakukan, stabilitas kapal juga harus diperhitungkan kembali melalui inclining test oleh BKI.

Terkait KM Virgo Transport 8 yang disebut mengalami modifikasi berupa penambahan ramp door di sisi kapal, Rakhmatika menilai perubahan tersebut tidak serta-merta dapat dijadikan bukti sebagai penyebab kecelakaan.

"Kalau perubahan konstruksi tersebut membuat stabilitas kapal menjadi negatif, kapal akan mengalami kemiringan sejak kondisi kosong atau sebelum dimuati, terlebih ketika kapal sudah dimuati dan dioperasikan," jelasnya.

Ia juga menyoroti fakta bahwa kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 perjalanan sebelum kecelakaan terjadi.

"Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut," katanya.

Menurut Rakhmatika, stabilitas kapal juga dipengaruhi oleh kondisi cuaca dan posisi muatan. Kapal yang memenuhi persyaratan stabilitas dalam kondisi normal tetap dapat menghadapi perubahan kondisi ketika berhadapan dengan gelombang besar atau terjadi kesalahan manuver.

"Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal," ujarnya.

Ia juga menilai perbandingan antara pengoperasian kapal di Indonesia dan negara asalnya tidak dapat dilakukan secara sederhana. Kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia, menurutnya, harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI.

Untuk rute Surabaya-Banjarmasin yang berjarak sekitar 240 mil laut, misalnya, jarak tersebut tidak bisa dilihat hanya dari garis lurus antarpelabuhan. Jarak kapal dengan pulau atau pelabuhan perlindungan terdekat juga menjadi pertimbangan dalam menentukan wilayah operasi.

Rakhmatika turut menyoroti penggunaan kedalaman laut sebagai indikator untuk menilai kecocokan konstruksi kapal.

"Secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan," katanya.

Ia menilai investigasi kecelakaan laut seharusnya melihat seluruh faktor yang mungkin berkontribusi, mulai dari kondisi teknis kapal, operasional, cuaca, muatan, hingga faktor manusia.

"Pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji," tegas Rakhmatika.

Rakhmatika yang juga menjabat Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap menambahkan, faktor manusia (human factor) selama ini menjadi salah satu aspek penting dalam kecelakaan laut.

"Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek," pungkasnya.