Bukan Tolak, Ini Alasan Sopir Resah soal Larangan Truk Obesitas

Instansi pertama yang harus dihadirkan adalah pengusaha yang selama ini memberikan perintah saja tanpa memberikan pilihan kepada pengemudi. Kedua, dinas pekerjaan umum yang selalu menyatakan pengemudi adalah orang yang merusak infrastruktur negara. "Pengemudi ini kan cuma menjalankan perintah, kok dibilang merusak jalan," tukasnya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Yang ketiga adalah Kepolisian ataupun Satlantas ataupun Kepolisian Lalu Lintas Negara Republik Indonesia sebagai penindak jalan. Menurut Sunaryo, para sopir truk selalu dikenakan pasal 307. "Nggak semua pengemudi tahu terkait 307 ini seperti apa," tukasnya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Pasal 307 terkait dengan UU RI Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pasal 307 itu menjelaskan tentang pidana kurungan paling lama 2 bulan dan denda paling banyak Rp 500 ribu kepada pengemudi angkutan barang yang tidak memenuhi daya angkut sesuai dengan dimenasi kendaraan.
Foto: Rifkianto Nugroho

Yang keempat adalah dinas perhubungan darat atau BPTD atau Menteri Perhubungan sendiri. Masalahnya, kata Sunaryo, Indonesia didesain dengan kendaraan turbo intercooler dengan kapasitas yang luar biasa tenaganya. "Tapi kenapa saat zero ODOL ditegakkan hal itu jadi dipermasalahkan?" tuturnya.

Foto: Rifkianto Nugroho

Instansi kelima yang harus ikut dalam pembahasan ODOL ini adalah Presiden sebagai pemangku kebijakan negara. "Jadi, jika kelima instansi ini bisa hadir bersama-sama dengan para sopir logistik, saya yakin permasalahan over dimensi over load ini akan selesai. Karena kami menyimpulkan ODOL ini adalah permasalahan bangsa dan bukan permasalahan secara individu," katanya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Salah satu permasalahan yang harus dibicarakan dalam pertemuan itu dalah peroslan uji KIR. Menurutnya, uji KIR ini dikeluarkan oleh dinas perhubungan yang ada di provinsi masing-masing dan ini sangat membingungkan. "Saya suka heran, saya tidak bisa KIR di Kabupaten Lampung Timur, tapi saya bisa KIR di Kabupaten Lampung Utara dan seterusnya. Ini masalah bagi kami," ucapnya.

Dia menuturkan modifikasi dimensi truk itu dilakukan karena permintaan pasar yang kalau tidak dipenuhi tidak akan bisa bersaing dengan truk yang berukuran besar. Misalnya dari yang tadinya hanya memiliki panjang cuma 7 meter ditambahi menjadi 8 meter 10 centi. "Tapi saat itu hingga tahun 2021 kami tidak kesulitan untuk memerpanjang KIR. Dan ketika pemerintah menetapkan Indonesia zero ODOL 2023, kami tidak bisa KIR lagi dan membuat hidup kami jadi susah. Nah, yang seperti ini kan peril didiskusikan lagi," ujarnya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Terkait kecepatan dan kapasitas dari muatan, dia mengatakan truk Hino TI tahun 2012, jauh lebih kuat dibanding dengan truk produk terbaru Euro4. "Hino 2012, 235 TI, kapasitas dari Lampung ke Dumai 18 ton, saya belum pernah makai gigi 2, 3 putus. Tanjakan seperti apapun pakai gigi 3 masih putus. Tapi dengan produk terbaru Euro4, kalau jalan dari Lampung ke Pekanbaru, kota Dumai atau ke Medan saja, kalau bawa muatan 15 ton sudah menjerit kita," tuturnya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Dia juga menyampaikan bahwa para pengemudi truk juag menginginkan tempat untuk mengadu bagaimana mereka mendapat tindak kriminalisasi dari para preman dan oknum di perlintasan. "Saat perjalanan dari Jakarta ke Banda Aceh, berapa kali kami harus mengeluarkan royalti agar perjalanan kami bisa sampai di Aceh dengan selamat, aman, dan nyaman. Tapi saat ini kami tidak punya tempat untuk menyampaikan aspirasi kami ini," tukasnya.

"Kami selaku pengemudi mendukung penuh zero ODOL ini, tapi solusinya seperti apa untuk pengemudi ini harus ada," tambahnya.
Foto: Rifkianto Nugroho

Desmon, Dosen Institut Transportasi dan Logistik Trisakti yang juga menjadi peserta webinar saat itu juga menyampaikan hal serupa. Menurutnya harus ada pembahasan dengan para pengemudi logistik untuk merumuskan solusi secara cerdas, konstruktif dan bermanfaat sebelum kebijakan zero ODOL ini diimplementasikan.

Dia mengatakan pemerintah harus mencermati 2 perspektif dari angkutan barang ini. Pertama, perspektif privat yaitu kelangsungan usaha dari pengelolanya. Kedua, perspektif publik bahwa ini dampaknya kemana-mana ini termasuk inflasi, keselamatan, dan keamanan.

Foto: Rifkianto Nugroho

Pemerintah harus melakukan analisis terhadap dua sisi, yaitu manfaat ekonomi dan manfaat keuangan. Menurutnya, di situ akan terlihat pemerintah harus kontribusi berapa di dalam ODOL ini. Misalnya untuk insentif pemotongan truk ODOL, subsidi kepada pengemudinya, dan lain-lain. "Tentu ini harus ada dasarnya, karena APBN itu kan harus ada prioritas," katanya.

Misalnya keluar dengan analisis manfaat ekonominya atau benefit cost ratio-nya (BCR) 2. Menurut Desmon, itu berarti pemerintah harus berkontribusi 50% terhadap semua biaya yang dikeluarkan sebagai akibat dari kebijakan zero ODOL ini. Tapi kalau misalkan BCR-nya hanya 1,5, pemerintah hanya wajib berkontribusi 25% dari semua dampaknya baik kepada penghasilan pengemudi, dampak terhadap kenaikan barang, dan dampak kepada pemotongan truk. "Jadi, pemerintah tidak boleh lepas tangan, karena ini adalah masalah publik," tukasnya.
Foto: Rifkianto Nugroho