Fakta Soal Tol di Era Jokowi yang Disebut Kemahalan

Beda Bangun Jalan Tol 'Jaman Now' dan Dulu

Foto: Robby Bernardi

Namun ada perbedaan dalam pembangunan jalan tol di masa sekarang dan dulu yang perlu diketahui masyarakat. Direktur Utama Jasa Marga Desi Arryani mengatakan pembangunan jalan bebas hambatan dulunya dilakukan pemerintah melalui badan usaha yakni Jasa Marga sendiri. Jasa Marga baru menjadi badan usaha komersil pada tahun 2005 setelah pengelolaan jalan tol diserahkan ke badan usaha, bukan pemerintah.

Pembangunan jalan tol dulu juga dilakukan dengan dana pemerintah, berbeda dengan sekarang yang murni merupakan investasi badan usaha atau swasta. Adapun pemerintah hanya memberikan insentif ke badan usaha apabila ruas jalan tol tersebut belum bisa layak pengembalian investasinya jika ditanggung beban pembangunannya sepenuhnya bagi badan usaha.

"Karena pemerintah tidak cukup keleluasan anggarannya untuk membangun negeri kita seluas ini, sehingga dibikinlah kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU) atau PPP (public private partnership). Sehingga jalan tol di Indonesia ini dibikin bebas nggak bayar karena uang yang membangunnya adalah uang perusahaan dan perusahaan harus dapat laba," katanya kepada detikFinance.

Untuk itu menurutnya bisnis jalan tol bukanlah bisnis yang ringan lantaran pengembalian investasinya membutuhkan waktu yang cukup lama. Sementara tarif tol yang dibebankan ke pengguna harus menyesuaikan dengan kemampuan membayar masyarakat.

"Biaya membangun selama dua-tiga tahun besar, dan pengembaliannya lama sekali. Cashflownya negatif itu paling cepat lima tahun. Kemudian pengembaliam investasinya paling cepat 10 tahun. Bisa 15 atau 20 tahun. Kayak di Balikpapan, itu pasti lama pengembaliannya karena trafficnya masih rendah. Sehingga bisnis jalan tol di negeri kita memang tidak ringan, sehingga pemainnya juga tidak terlalu banyak," ujar Desi.

Pembangunan jalan tol saat ini juga dia bilang berbeda dari sisi pengadaan lahan. Menurutnya pembebasan lahan tol saat ini jauh lebih cepat dibanding masa lalu lantaran telah memiliki aturan yang lebih baik dan menguntungkan bagi kedua belah pihak.

"Jadi sebetulnya lambatnya dulu pembangunan jalan tol itu problem klasiknya memang pembebasan tanah. Jadi pemerintah bebaskan tanah berdasarkan NJOP, tapi masyarakat nggak mau dan akhirnya nggak selesai-selesai. Karena nggak selesai, bank nggak mau ngucurin dana dan akhirnya jalan di tempat semua. Kemudian pada tahun 2012 kan ada UU tanah yang baru. Di sana tanah dibayar oleh pemerintah dan dibeli dengan harga pasar. Mereka kan senang harga pasar itu dan itu prinsipnya berdasarkan valuasi jasa penilai publik. Jadi harus tetap sama di setiap aspek. Sehingga kan happy-happy saja. Makanya sekarang progres tanah itu sangat cepat," kata Desi.

"Dulu kalau tanahnya belum 70%, kredit nggak akan cair. Sekarang tanah sudah beres, kredit belum cair padahal fisik sudah 60%. Itu yang membuat luar biasa cepatnya. Tapi kita mampu. Jadi memang dengan berbagai kreativitas, kita mampu. Dengan kondisi finansial perusahaan juga tetap bagus. Jadi bisa cepat, membangun banyak, kondisi perusahaan juga tetap bagus," tambahnya.

Tol di Zaman Jokowi Mahal?

Foto: Muhammad Abdurrosyid

"Jadi kalau dulu misalnya bikin jalan 1 km itu tarohlah Rp 1 juta, sekarang ini bisa Rp 5-7 juta. Jadi biayanya jauh lebih tinggi. Sehingga jalan-jalan tol yang dibangun belakangan ini itu harganya atas pengembalian investasinya memang harus segitu. Dan itu tidak lebih mahal, karena IRR (investment rate of return) dulu sama sekarang lebih bagus dulu. Sekarang makin rendah," katanya kepada detikFinance.

Menurut Desi, masyarakat sudah terbiasa psikologisnya dengan tarif tol murah yang dibangun sejak dulu. Namun dia bilang masyarakat perlu memahami, bahwa biaya investasi zaman dulu dan sekarang beda, lantaran inflasinya juga sudah sangat jauh berbeda.

Pembangunan yang sudah tertinggal jauh pada akhirnya membuat Indonesia harus membayar mahal dengan biaya pembangunan yang lebih mahal, dan dikompensasi lewat tarif yang lebih tinggi. Namun kata Desi, tarif saat ini justru lebih murah lantaran badan usaha harus memberikan penawaran tarif termurah jika ingin mengelola konsesi sebuah tol yang dibuka penawarannya oleh pemerintah.

"Jadi sangat salah bilang jalan tol masa Jokowi sangat mahal. Sangat salah. Bukan harganya yang mahal. Bahkan harga tersebut tidak sama dengan pengembalian investasi dibanding jalan-jalan tol yang dulu," katanya.

Daftar Tarif Tol

Foto: Muhammad Abdurrosyid

Pembangunan yang sudah tertinggal jauh pada akhirnya membuat Indonesia harus membayar mahal dengan biaya pembangunan yang lebih mahal, dan dikompensasi lewat tarif yang lebih tinggi. Namun kata Desi, tarif saat ini justru lebih murah lantaran badan usaha harus memberikan penawaran tarif termurah jika ingin mengelola konsesi sebuah tol yang dibuka penawarannya oleh pemerintah.

"Jadi sangat salah bilang jalan tol masa Jokowi sangat mahal. Sangat salah. Bukan harganya yang mahal. Bahkan harga tersebut tidak sama dengan pengembalian investasi dibanding jalan-jalan tol yang dulu," kata Desi.

Jasa Marga sendiri meyakini bisnis jalan tol di Indonesia masih mempunyai peluang yang sangat lebar seiring dengan semakin berkembangnya ekonomi di berbagai daerah. Jalan tol diyakini mampu menumbuhkan sumber-sumber pertumbuhan ekonomi baru di wilayah yang dilaluinya, sama seperti yang dialami wilayah-wilayah yang dilalui tol Jakarta-Cikampek, Jakarta-Bogor-Ciawi yang menjadi awal pembangunan tol di Indonesia.

"Karena infrastruktur di negeri kita kan belum banyak dibangun. Jadi masih banyak peluang-peluang ruas lain yang bisa dibangun. Kemudian Jasa Marga sendiri, cari dong bisnis sampingan lain selain tol. Makanya kita sekarang mau mulai konsentrasi di properti," kata Desi.

Berikut daftar tarif tol yang sudah beroperasi di Indonesia:

Daftar Tarif Tol Foto: Dok. PUPR

Daftar Tarif Tol Foto: Dok. PUPR

Daftar Tarif Tol Foto: Dok. PUPR

Daftar Tarif Tol Foto: Dok. PUPR

Daftar Tarif Tol Foto: Dok. PUPR

Putar Otak Cari Duit Bangun Jalan Tol

Foto: Eduardo Simorangkir

Direktur Utama Jasa Marga Desi Arryani mengatakan perseroan harus terus berkreatifitas dalam mencari sumber pembiayaan dalam mengejar target pembangunan jalan tol. Karakteristik bisnis jalan tol yang perlu waktu cukup lama dalam pengembalian investasi membuat perseroan putar otak mencari model pembiayaan yang bisa dilakukan.

"Jadi capex (belanja modalnya) Jasa Marga memang sangat tinggi, investasinya berat banget, dan semuanya dibiayai lewat equity 30% dan debt 70%. Sehingga kalau cuma seperti itu, covenantnya Jasa Marga nanti terlanggar," katanya kepada detikFinance.

Jasa Marga sendiri telah menggunakan sejumlah model pembiayaan dalam mencari sumber dana investasi. Rasio utang Jasa Marga terhadap ekuitas saat ini sudah mencapai 3,3 kali; masih kurang 1,7 kali lagi dari rasio utang terhadap ekuitas perseroan yang ditetapkan sebesar lima kali.

"Kalau kita nggak jaga saking banyaknya yang dibangun, ini bisa lewat. Sehingga kita banyak melakukan kreativitas untuk funding," kata Desi.

Sejauh ini skema pembiayaan yang sudah digunakan di antaranya melalui obligasi, reksa dana penyertaan terbatas (RDPT), hingga pencarian utang di luar negeri dalam bentuk rupiah seperti Komodo Bonds dan sekuritisasi.

Desi menekankan, pihaknya tak pernah melakukan penjualan aset tol kepada asing sebagai upaya mencari pendanaan. Jasa Marga sendiri statusnya adalah badan usaha yang memiliki waktu terbatas mengelola tol sesuai masa konsesi yang diberikan pemerintah.

Contohnya sekuritisasi yang pernah disebut sebagai penjualan aset tol. Sekuritisasi adalah mekanisme pembiayaan dengan menjual pendapatan suatu ruas jalan tol di masa depan. Tol yang dijual pendapatannya tersebut biasanya adalah yang sudah jelas lalulintasnya sehingga bisa digaransi proyeksi jumlah pendapatannya.

"Jadi investor tinggal lihat, benar nggak yang dijual ini bisa dikembalikan oleh Jasa Marga. Jadi mereka akan lihat historicalnya stabil atau nggak. Kalau iya, mereka mau ngambil," kata Desi.

Lalu ada project bond yang bisa dilakukan oleh anak usaha perseroan. Anak-anak usaha Jasa Marga yang sudah bisa membayar bunganya sendiri akan melakukan obligasi sehingga mengurangi beban induk usaha.

Kemudian, karena dana-dana perbankan dalam negeri juga banyak dipakai oleh perusahaan lainnya, maka Jasa Marga mencari sumber pendanaan dari luar negeri, seperti yang dilakukan beberapa waktu lalu lewat Komodo Bonds.

"Tapi dirupiahkan, supaya kita terhindar dari risiko beda kurs," kata dia.

Dan yang terakhir digunakan adalah RDPT. RDPT mencari sumber ekuitas dari luar kas perseroan, dengan cara melepas sebagian saham konsesi suatu ruas tol. Namun dalam RDPT, perseroan memberikan hak kepada investor pada batas waktu tertentu.

"Jadi jual sebagian kepemilikan saham tapi tidak permanen. Kita akan buyback lagi selambat-lambatnya lima tahun," ungkapnya.

Desi mengakui cukup berat menjalankan target perusahaan sejak pertama kali didapuk sebagai dirut pada 2016 lalu. Namun ternyata dengan berbagai kreatifitas dan kebijakan yang lebih baik dari sisi pemerintah, semua bisa dijalankan.

"Akhirnya ternyata Jasa Marga yang dulu kalau membangun 5 km itu dua tahun, sekarang 75 km bisa dua tahun. Jadi bisa ternyata," tutupnya.