.webp)
MRT Jakarta menjadi salah satu pilihan transportasi umum di Jakarta. Sejak 2019, moda transportasi massal ini sudah beroperasi melayani rute Lebak Bulus hingga Bundaran HI.
Namun, Presiden Joko Widodo (Jokowi) nampaknya belum puas dengan tingkat keterisian MRT Jakarta. Hal ini menunjukkan banyak masyarakat yang belum mau naik transportasi umum.
Direktur Utama PT MRT Jakarta, Tuhiyat mengatakan sejauh ini MRT Jakarta maksimalnya bisa melayani 90-100 orang per hari. Namun, angka itu memang diakuinya harus ditingkatkan.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
"Kondisi ini memang masih butuh dioptimalkan lagi ridership-nya. Untuk mencapai ke sana ada upaya yang kita lakukan," ungkap Tuhiyat dalam Special Interview bersama detikcom.
Sederet jurus menarik penumpang diungkap Tuhiyat demi mengoptimalkan keterisian MRT Jakarta. Salah satu upaya paling besar adalah mengebut pembangunan jalur baru untuk memperluas jaringan MRT Jakarta. Berikut ini kutipan lengkap wawancaranya:
Hari ini kita memulai wawancara di kawasan Monas, tepatnya pada lokasi proyek MRT Jakarta. Apa saja yang dikerjakan di Monas saat ini?
Ini pekerjaan paket CP201, CP201 itu proyek pengerjaan fase 2 dari Bundaran HI sampai Harmoni, ini adalah stasiun kedua. Dari Bundaran HI stasiun pertama adalah Thamrin, kemudian ini Stasiun Monas.
Pekerjaan di bawah kita sudah selesai, TBM-nya juga dua-duanya sudah mengarah ke Harmoni. Dua TBM. Jadi sudah bolong antara Bundaran HI sampai Monas, kanan kiri, sehingga TBM mengarah me Harmoni.
Artinya, sampai Monas dari Bundaran HI sudah tersambung tunnel?
Sudah nyambung, sudah nyambung. Tinggal tambahin yang ke Harmoni.
Anda merupakan salah satu generasi awal pembangunan MRT, pernah bekerja di fase 1 juga. Kira-kira sudah 10 tahun di MRT, pengalamannya seperti apa?
Jauh berbeda ya, dulu di mining industry sifatnya perdagangan produk, sekarang kita masuk MRT Jakarta, ini bukan hanya karena memang dari sisi amount spektakuler, tapi pembangunan ini buat publik. Hal itu membuat saya merasa terpanggil untuk membangun MRT Jakarta. Dan ini pertama untuk Indonesia. Kemudian, saya ingin ada satu legacy membangun untuk publik dan bisa dinikmati oleh seluruh masyarakat. Bukan cuma masyarakat Jakarta tapi seluruh bangsa ini, termasuk dari luar.
Saya berharap di suatu hari nanti MRT bisa selesaikan ke utara dan timur ke barat untuk backbone, sementara ya timur barat 84 kilometer, selatan ke utara 28 kilometer ya. Kalau backbone itu sudah terbangun, terlaksana, saya kira masyarakat lebih dimudahkan untuk memilih public transportation.
Mobilitas lebih cepat, lebih mudah, lebih seamless, apalagi nanti ditopang integrasi antarmoda. Jadi bukan hanya MRT saja, tapi nanti dengan LRT, Transjakarta, Kereta Bandara, kemudian KCI. Kemudian mikrotrans. Jadi publik punya pilihan banyak untuk gunakan public transportation. Daripada pakai mobil pribadi, kita kan lagi fokus untuk menekan gas karbon. Kita happy kerjakan ini karena serve for public.
Tantangan apa yang paling berat dalam pembangunan MRT Jakarta?
Tentu tantangan pertama yang paling penting adalah financing, bukan dari konstruksi karena financing adalah titik awal proyek lanjut atau tidak. Begitu skema financing-nya itu goals, ada signs financial close. Itu bisa dilanjutkan dengan timeline berikutnya, milestone berikutnya, konstruksi, dan sebagainya.
Kedua, tantangan berikutnya adalah saya butuh support dari pemerintah, apakah Pemprov DKI Jakarta. Misal support perizinan, macam-macam, umum ya, pengadaan lahan, pembebasan lahan, jadi seluruh stakeholders.
Karena pembebasan lahan itu kan bukan ada di MRT tanggung jawabnya, pemerintah siapkan lahannya kemudian kita melakukan construction.
Kemudian tantangan berikutnya tentu di konstruksi. Apalagi di konstruksi fase II, tantangannya cukup men-challenge sekali daripada fase I ya. Fase I tantangan cukup banyak memang, seperti cabling, lahan gitu ya, kemudian stadion Lebak Bulus, terminal bus Lebak Bulus. Tapi itu semua sudah terlaksana, tantangannya ke depan adalah yang ke arah utara. Cukup men-challenge ya.
Ke arah utara, ke arah Harmoni itu lahannya, di arah Jalan Gajah Mada dan Harmoni itu cukup sempit untuk bisa melakukan pembangunan MRT, itu cukup sempit dibandingkan lahan di fase I, Sudirman misalnya, cukup luas. Kalau sekarang cukup sempit, sehingga kita mengambil satu kebijakan untuk membuat tunnel tidak kiri kanan, tapi atas bawah. Bertingkat, sehingga kedalamannya dua kali fase I, kalau fase I 23 sampai 25 meter, ini hampir dua kali 37 sampai 40 meter ke bawah. Itu dari Harmoni sampai Mangga Besar.
Challenge berikutnya adalah cagar budaya, ada rel trem yang kita temukan, kemudian terowongan terakota, dan lain sebagainya. Saking sempitnya, D-wall atau diafragma wall kita bangun dua kali lipat, hampir 1-2 meter.
Beda strukturnya dengan fase I, di samping D-wall itu gedung-gedung, di samping itu tanah labil, sehingga perlu dipertebal, diperkuat, dan dibuat makin dalam. Maka ini tantangan kita ke arah utara.
Sempat muncul isu paling sulit untuk pembangunan MRT Jakarta di wilayah Monas adalah diskusi alot sama Setneg. Seperti apa kondisinya sekarang?
Dulu di awal itu, kita bekerjasama dan konsultasi dengan Paspampres untuk bangun MRT, karena awal itu D-wall itu lebih ekstra dikuatkan dibandingkan fase I atau fase II ke sana. Karena ini keamanan VVIP, posisinya, kita sudah selesai semua koordinasi dan konsultasi sama Paspampres, tidak ada isu lagi. Bahkan tunnel juga sudah jalan melewati Setneg, tinggal konstruksi stasiun under process ya.
Total pekerja untuk konstruksi Fase II MRT Jakarta seberapa besar jumlahnya?
Secara total kan (karyawan MRT Jakarta) 758, 400-nya itu terbagi di operation and maintenance, yang mengoperasikan. Tinggal 300, itu diambil 200-an untuk support development. Kurang lebih 50 diambil bisnis, konstruksi sekitar 150-an.
Kenapa tak terlalu banyak? Karena konstruksi sebetulnya dikerjakan oleh pihak kontraktor, yang kita butuhkan dari pihak kita itu sebenarnya supervised, supervisi untuk koordinasi dengan pihak kontraktor. Seperti Anda lihat, posisi sekarang yang bekerja adalah pihak ketiga.
Kalau bicara total, itu sekitar 2.500 ya, konstruksi, keamanan, outsourcing dan sebagainya, itu 2.500-3.000 orang. Jadi masif lah.
Pekerja konstruksi lokalnya berapa banyak?
Terbesar, terbanyak lokal. Untuk konstruksi juga lokal. Karena ini kan konsorsium kontraktor Jepang itu main lead-nya memang dari Japanese company, leaders-nya. Tapi kan dia buat satu konsorsium ada dengan local company, jadi yang mengerjakan (pekerjaan) sipil di sini itu umumnya lokal, tapi di-lead sama Jepang.
Kalau kita sebut jumlah berapa banyak untuk pekerja konstruksinya?
Kalau satu fase itu ya, utara kan ada 201, 202, 203. Seribuan itu ada di 201, kurang lebih segitu. Tinggal kalikan 3 aja untuk 6 km ke arah kota. Sekitar segitu, 2.500-3.000.
Target Ridership
Kemarin sempat disinggung Presiden Jokowi, ridership MRT masih di bawah target. Penjelasannya seperti apa, targetnya sekarang berapa untuk optimalnya dan apa kendalanya?
Untuk MRT, yang sudah operasi 16 km hanya dari Lebak Bulus ke Bundaran HI, ini jalur operasional kita selama 4 tahun lebih. Idealnya orang naik MRT dalam satu kereta itu sekitar 250 orang itu aman, artinya 1 m2 itu untuk 6 orang diisi. Itu kurang lebih 250 orang per car, itu buat orang duduk dan berdiri masih oke, tidak berdesakan, sehingga satu train set itu 1.500 orang, itu masih oke juga.
Nah, posisi ini adalah paling aman bagi kita. Tidak terlalu dempet-dempetan. Walaupun masih bisa di-push ke 300 per car.
Kita mostly sekarang itu sekitar 90 ribuan per hari di satu semester, untuk hari-hari tertentu bahkan ada 100 ribu per hari. Artinya apa, kita masih punya space, kalau 100 ribu per hari, kita ada 250 trip perjalanan per hari, sehingga angkutan kita rata-rata 400-450 orang mengangkut.
Kenapa masih segitu? Karena kita hanya masih Lebak Bulus ke HI, hanya datang dari wilayah selatan (Jakarta), ke barat sedikit Tangerang Selatan, kemudian dari HI dari pusat kota juga arahnya ke situ. Kondisi ini memang masih butuh dioptimalkan lagi ridership-nya. Untuk mencapai ke sana ada upaya yang kita lakukan.
Upaya itu pertama kita namakan pull strategy, kita kerja sama dengan transporter, apakah itu Transjakarta, Damri, taksi, tebengan, Gojek, Gocar dan sebagainya. Itu kita sebar di spot-spot kompleks perumahan area, di mana masyarakat bergerak diangkut ke stasiun terdekat. Apakah Fatmawati, Lebak Bulus, atau yang lainnya. Ini yang kita kerja sama dengan transporter.
Pull strategy berikutnya kita kerja sama dengan mal, pusat belanja, dan sebagainya, kita berikan diskon kalau naik MRT dan sebagainya. Di samping itu datang dari kita upayakan pelayanan terbaik, performance on time, 99,9%, dan lain sebagainya itu kita lakukan. Itu pull strategy.
Strategi berikutnya kita harap ada push strategy, itu akan datang bukan dari MRT tapi dari luar dari pemerintah. Apakah itu misalnya memperluas pedestrianisasi sehingga orang bisa mudah untuk masuk ke area stasiun-stasiun, atau mungkin kedua, ganjil genap yang masih konsisten dilakukan itu. Kemudian ketiga ada parking.
Parking itu saya harap parking itu bisa dari ujung ke ujung sehingga orang bisa naik transportasi umum. Park and ride. Kemudian juga tanpa harus intervensi pemerintah bisa juga evaluasi terhadap tarif parkir. Itu kewenangan pemerintah.
MRT melihatnya seharusnya berapa tarif parkir yang perlu dikenakan, apakah ada benchmark negara lain untuk tarif parkir?
Beda dengan negara lain ya, karena negara lain interkoneksi transportasi umumnya sudah cukup sempurna. Kalaupun dia cukup tinggi dan mahal itu make sense. Tapi kalau di kita harus step by step. Mengenai amount itu dikembalikan ke pemerintah, yang penting orang step by step bisa pindah dari private car ke public cars.
Kalau yang sekarang, apakah tarif parkir kurang tinggi?
Kira-kira cara nge-push-nya seperti itu tapi di area yang transportasi publiknya sudah sempurna, jangan yang nggak ada. Kita salah juga kalau naikkan tarif tapi nggak ada transportasi publiknya, seperti itu kira-kira, dan bila dimungkinkan diberlakukan ERP dan sebagainya ya itu bagian dari push strategy yang kita ingin lakukan. Itu bagian dari upaya yang kita lakukan untuk meningkatkan ridership 16 km. Akan datang dari area ini aja karena kita belum panjang.
Jadi yang sekarang dari Januari ke Juli 80 ribu ke atas, apakah sudah cukup sebagai angka ridership terbaik?
Harusnya 90 ribuan, karena sekarang kan ada kebijakan WFH dan sebagainya harusnya 90 ribuan.
Target jumlah penumpang yang dipasang dengan kondisi sekarang?
Tadinya 70 ribu, kemudian direvisi jadi 80 ribu oleh Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, 80 ribu, tapi kita lampaui target itu. Sampai akhir tahun ini 85-90 ribu optimis kita capai ridership-nya.
Ketika tersambung dari Bundaran HI ke Kota, berapa target penumpangnya?
Ridership 150-200 ribu kalau sudah sampai Kota, 150 ribu per hari. Harusnya bisa dicapai.
Rencana pembangunan MRT Jakarta sampai Kota kapan bisa diselesaikan?
2029. Kota ke Ancol ini kan paralel, bukan meneruskan ya, sambil kita bangun depo di sana. Mostly, Lebak Bulus ke Ancol itu 2031-2032. 2032 seharusnya sudah sampai. HI ke Kota nanti duluan operasi.
Urusan pembiayaan apakah sudah kelar semua, dananya dari mana?
Untuk jalur selatan ke utara sampai dengan Ancol itu sudah kita deal pembiayaannya sama JICA, scheme financing sama JICA dengan tetap menggunakan three sub agreement yang biasa kita lakukan gitu ya. Untuk sampai dengan Ancol.
Total pembiayaannya berapa untuk menyambungkan Lebak Bulus ke Ancol?
Untuk fase pertama dulu itu untuk Lebak Bulus ke Bundaran HI Rp 17 triliun. Kemudian berikutnya yang ini itu kita berkontrak Rp 22,5 triliun sampai ke Ancol. Bunga pinjaman masih sama.
Utang JICA yang digunakan untuk membangun MRT Jakarta Fase 1 apakah sudah dibayar saat ini, atau masih mendapatkan tenggat waktu untuk belum membayar?
Iya, kami masih punya grace period, 10 tahun sejak dana itu digunakan. Sekitar 2027 baru mulai bayar utang ke JICA.
Pembangunan depo MRT Jakarta di Ancol kabarnya masih ada kendala pembebasan lahan bahkan belum ketemu lokasi yang pasti untuk depo?
Depo itu paska kita pindahkan ke Ancol Barat, itu memang ada beberapa opsi, ada yang ke arah lokasi Asahi Mas, ada yang mengarah ke Ancol, ada yang ke arah Marina.
Sekarang ditetapkan berdasarkan rapat yang dipimpin pak Gubernur, bahwa depo itu ditetapkan di Ancol Marina. Pelaksanaannya sebenarnya lahan di sana jadi tanggungjawab Pemprov DKI Jakarta, MRT hanya tinggal membangun di atas itu deponya. Namun demikian kita berupaya melakukan satu efisiensi, sehingga pelaksanaan pengadaan lahan yang ada di Ancol Marina itu, MRT bekerja sama dengan PT Jaya Ancol untuk melakukan sedikit ada reklamasi, itu yang melakukan adalah pihak PT Jaya Ancol. Harusnya Pemprov DKI Jakarta itu tak perlu keluarkan dana karena nanti difasilitasi PT Jaya Ancol.
Berapa luas lahan yang direklamasi, luasnya berapa persen dari total kebutuhan depo MRT Jakarta di Ancol?
Yang saya akan mention adalah kebutuhan depo kita sekitar 20 hektare, 19-20 hektare. Tapi nanti berapa yang diuruk mungkin PT Jaya Ancol yang lebih tahu.
Benarkah pengadaan lahan PT Jaya Ancol tak membebani MRT Jakarta?
Itu tidak akan membebani, Pemprov DKI yang bertanggung jawab untuk membebaskan lahan.
Apakah biaya pembangunan akan meningkat dari Rp 22 triliun tadi dengan reklamasi untuk lahan depo ini?
Itu adalah biaya pembangunan MRT, tapi nanti pembebasan lahan tak termasuk di MRT tadi, itu Pemprov DKI menyediakan, sehingga yang harusnya Pemprov DKI keluar jadi tidak keluar. Insyaallah sudah fixed.
Kapan pembangunan MRT Jakarta ke Ancol dan fasilitas deponya dimulai?
Sekarang masih dalam proses kajian ya. Mungkin 1-2 tahun kemudian baru dilanjutkan proses pembangunannya, mungkin sekitar tahun 2026. Karena kan rada pendek kan Kota ke Ancol, stasiunnya juga tak banyak.
Jalur keretanya apakah di bawah tanah atau elevated?
Iya, nanti full underground. Tapi nanti akan muncul setelah memasuki Ancol Barat, ke atas. Karena depo di sana nanti di atas. Bukan hanya on grid nanti dia agak elevasi, karena di sana kan dekat laut ya, untuk mengurangi itu kita ke atas.
Semua selesai 2032. Tapi jangan lupa, 2032 kita harap juga Timur ke Barat juga sudah bisa dioperasikan. Jadi bukan hanya selatan utara, timur barat juga paralel dibangun.
Kabarnya proses groundbreaking untuk pembangunan proyek MRT Jakarta Timur-Barat dengan rute Kalideres-Ujung Menteng, paling lambat tahun depan, apa benar?
Untuk Timur-Barat itu kan Basic Engineering Design itu kan disusun Kementerian Perhubungan ya cq Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Beberapa waktu lalu, ada penyerahan dari Kemenhub ke Gubernur DKI. Sekarang basic engineering design sedang kita kolaborasi dengan penyusun, atau kita review, untuk memantapkan dalam rangka mendetail-kan.
Sekarang kita bekerja, bila ini sudah firm, kita melakukan negosiasi loan, karena masih JICA. Untuk East West Line Fase 1 Tahap 1, itu dari Medan Satria sampai Tomang. Itu 24,5 kilometer. Karena ada tahap 2, Tomang-Kembangan.
Yang tahap 1 fase 1 kita upayakan selesai di 2032. Setelah fase tadi, loan selesai semua selesai, sekitar Maret atau April (2024), kita lakukan groundbreaking-nya di posisi Agustus. Financial close selesai di April, kalau begitu boleh dong kita groundbreaking. Kita tarik mundur Agustus ke sini kita harus apa, semua insyaallah bisa dicapai nggak ada masalah.
Apa hambatan pembangun MRT Jakarta Timur-Barat ini?
Sebetulnya ini sudah nggak ada lagi isu seperti itu ya, kita nunggu BED saja yang kemarin. Kan sudah diberikan, ya kita jalan.
Pinjaman dari JICA berapa banyak untuk proyek Timur-Barat ini?
Loan untuk bangun 24 kilometer itu Rp 40-an triliunan ya. Itu nanti mix, di tahap mana nanti masuk ke atas. Mixed kayak fase 1, itu panjangnya 24 kilometer ini (fase 1) 16 kilometer. Jadi rada mahal ya wajar.
Yang sering dibicarakan juga adalah pengembang MRT Jakarta Fase 4, Fatmawati-Kampung Rambutan. Sejauh ini seperti apa perkembangannya?
Itu masih tahap evaluasi di Pemprov DKI Jakarta ya, kita masih belum bisa pastikan. Kami menunggu evaluasi dari Pemprov DKI Jakarta.
Apakah benar Korea Selatan akan ikut berpartisipasi ke proyek MRT Jakarta Fase 4 ini?
Sepenuhnya kita menunggu keputusan itu tanpa mendahului Pemprov DKI Jakarta. Begitu kira-kira. Jadi pembicaraan dengan Korea itu Jakarta. Sama yang ini juga fase-fase sebelumnya juga begitu. (MRT belum bicara dengan pihak Korea?) Belum, belum.
Kabarnya pihak Inggris juga berminat masuk ke pengembangan MRT Jakarta Timur-Barat, seperti apa komitmennya?
Itu tawaran ya, kita memang kemarin sempat menerima delegasi UK, kita terima di sini dengan delegasi 7 pengusaha kita tawarkan, kemudian kita panggil (Pemprov) Jawa Barat waktu itu untuk ikut diskusikan juga.
Karena yang kesempatan yang boleh ditawarkan kan panjang. Dari 84 km itu wilayah Jakartanya saja 33 km, hanya Medan Satria sampai Kembangan. Ada 50 kilometer lagi, ada dari Medan Satria ke Cikarang Jawa Barat kemudian Kembangan ke Balaraja di Banten, dua ini saja 50 km lagi. Ini yang dinamakan East West Line fase II. Itu yang dicari pembiayaannya, maka kita tawarkan ke market, termasuk UK kemarin.
Sejauh ini UK masih menjajaki, tetapi sepenuhnya di luar Provinsi DKI Jakarta kita serahkan koordinasinya dengan provinsi yang bersangkutan. Jawa Barat dan Banten.
Saat ini sudah berada di dalam lokasi proyek Stasiun MRT Jakarta Monas, pekerjaan apa yang sedang dijalankan di sini?
Ini adalah Stasiun Monas, CP 201 itu secara keseluruhan dari Bundaran HI ke Harmoni itu sudah selesai 61,7%. Stasiun Monas ini tinggal merapihkan di area platform dan concourse, sebetulnya secara fisik sudah jadi semua. Tinggal mengerjakan finishing stasiun saja. Ini boleh dikatakan takes time juga untuk melakukan ini sampai selesai. Fisik sudah oke, tinggal aksesoris yang kita update.
MRT Jakarta sejak Maret 2019 sudah beroperasi, hingga kini berapa rata-rata penumpang yang sudah diangkut MRT?
Dari sejak Maret dicanangkan Presiden kita beroperasi, sampai dengan Agustus kemarin itu ada 80,3 juta penumpang yang sudah kita transport, sudah kita layani untuk MRT Jakarta. Kenapa hanya segitu? Karena dua tahun kita pandemi, harusnya sudah bisa 120 juta, hanya saja pada saat pandemi itu kita di titik terendah itu per hari sampai 5 ribu yang seharusnya 100 ribu. Namun, begitu memasuki semester 2 tahun 2022 lalu, penumpang sudah mulai naik. Apalagi seiring dicabutnya PSBB.
Sejak Januari kan rata-rata penumpangnya sudah 80 ribuan per hari, itu berkontribusi seberapa banyak ke pendapatan MRT Jakarta?
Pendapatan MRT itu ada tiga, pendapatan pertama farebox penumpang per tahun itu, saya evaluasi tahun lalu 2022 dulu itu sekitar Rp 160 miliar. Dari tiket. Non farebox-nya hampir 3 setengah kali, sekitar Rp 503 miliar. Ada pendapatan lain yang menopang pendapatan farebox, ini namanya pendapatan subsidi.
Kenapa pendapatan subsidi jadi pendapatan? Karena sebetulnya orang naik MRT dari Lebak Bulus ke HI, terjauh ya, itu harusnya dia membayar Rp 31 ribu, sesuai keekonomian. Tapi dia cuma bayar Rp 14 ribu, artinya ada Rp 17 ribu yang disubsidi Pemprov DKI. Itu lah pendapatan yang ketiga. Pemprov DKI sebenarnya membayarkan subsidi ini bukan untuk MRT tapi untuk penumpang dan warga.
Berapa pendapatan total dari biaya subsidi?
Sekitar Rp 800 miliar setahun dengan ridership sebesar tadi. Kurang lebih kalau dijumlahkan tahun lalu itu Rp 1,4 triliun pendapatan 2022 MRT. Itu menjadi yang tertinggi selama operasi.
Proyeksi pendapatan di tahun 2023 ini seperti apa, adakah kenaikan dari tahun 2022?
Kita targetkan lebih dari Rp 1,4 triliun, antara Rp 1,4-1,5 triliun proyeksinya mudah-mudahan bisa kita capai. Ridership kita optimis untuk lampaui tahun sebelumnya.
Untuk non farebox kita lagi fight, minimal sama dengan tahun lalu. Sekarang masih ada PR Rp 60-80 miliar lagi, cuma kan sampai sekarang belum berakhir, masih 3,5 bulan ya. Tapi kalau subsidi kan given. Kurang lebih Rp 1,5 triliun itu bisa kita capai untuk pendapatan tahun 2023. Karena 2024 akan kita tingkatkan lagi.
Mengapa proyeksi kenaikan pendapatannya tidak terlalu banyak hanya beda ratusan miliar rupiah saja?
Iya saya kira kalau ridership relatif di situ ya posisinya, kalaupun 100 ribu penumpang per hari. Ini juga kan masih Lebak Bulus ke HI jaraknya. Kenaikan Rp 160-170 miliar, sekitar itu nggak akan gerak panjang.
Sementara untuk non farebox untuk tahun ini market belum recover akibat pandemi itu. Tapi saya akan fight mencari stream revenue baru dari non farebox.
Inovasi apa lagi yang mau dilakukan MRT untuk mengejar pendapatan non farebox?
Sekarang kita pendapatan kita tadi, non tiket itu antara lain commercial and retail. Ada naming rights, retail, telecommunication, kemudian ada event itu ya. Dari non farebox ya. Kemudian pendapatan kita untuk non farebox yang kedua dari TOD, kawasan transit oriented development.
Apa pendapatan dari situ? Kita melakukan monetisasi terhadap aset kita. Saya kasih tahu contoh, di kawasan Blok M ada Taman Literasi Martha Kristina Tiahahu, itu aset itu kita monetize untuk berbagai event yang ada di situ, itu salah satu pendapatan kita juga.
Ada lagi JPM, yang baru diresmikan kemarin. Itu kita lakukan monetisasi, berbagai TOD lain juga, di Lebak Bulus dan sebagainya kita lakukan juga.
Apakah JPM Dukuh Atas merupakan asetnya MRT Jakarta?
JPM itu adalah aset Pemprov DKI Jakarta yang kita monetize, tetapi kita bayar advance fee, karena ada aturan di Pemprov. Sama seperti Martha Tiahahu itu juga aset itu milik Pemprov DKI, kita lakukan monetisasi, dan berdasarkan kajian KJPP kita membayar kepada pendapatan daerah di muka sekian, setelah itu baru kita monetisasi sendiri kreatif.
Pendapatan non farebox ketiga kita ada satu inovasi, apa itu, itu datang dari business expansion namanya, itu pertama dari digital, kita create satu apps kita kerja sama dengan apps. Kedua kita lakukan business consulting dengan berbagai metro, terakhir kita melakukan pelatihan ke Ho Chi Minh City Metro. Itu jadi pendapatan juga. Kita berikan training, bahkan kalau nanti berlanjut kita akan jadi shadow operator, shadow operator Ho Chi Minh. Kedua kita train juga Daka Metro. Bisa dibilang go global. Kita juga next kita mau lagi jajaki kerja sama dengan Hong Kong, dengan Sarawak, dan macam-macam.
Di dalam negeri kita sudah berjalan bisnis itu dengan LRT Palembang. Kita on board-kan orang di sana. Buat operasi. Buat menaikkan ridership, kedua kita berikan konsultasi untuk kawasan transit, sehingga orang mudah ke stasiun dan nanti ridership-nya naik.
Kemudian sekarang baru mau akan dengan Bali. Bali itu mau bikin LRT tapi underground. Saat ini kita jadi advisor, mungkin ke depannya kita diinginkan untuk jadi as part of kelembagaannya. Apakah itu operator, shareholder, dan sebagainya. Karena Bali butuh knowledge dari kita.
Rencana masuk ke LRT Bali seperti apa bocorannya?
Insyaallah dua minggu lagi kita putuskan, chip in-nya, masuknya sebagai apa. Skema pembiayaan juga akan ikut bantu, LRT di Bali.
Kita akan perluas lagi di dalam dan negeri. Tahun berikutnya kita akan ada inovasi tunggu saja ada inovasi apalagi di tahun berikutnya. Tapi, ini akan datang dalam digital transformation. Jadi kita akan lari ke digital bukan conventional.
Kita itu juga bikin semacam kompetisi innovation lab, jadi masing-masing divisi dilombakan, sekian ratus kelompok, kita inkubasi kemudian kita review, muncul 5 yang terbaik, kemudian di situ lah kita berikan award dan kita jadikan cikal bakal untuk menerapkan inovasi bisnis. Jadi ide dari dalam.
Sebenarnya siapa yang dijadikan contoh dari inovasi-inovasi yang dilakukan MRT Jakarta, apakah negara-negara lain seperti Jepang, Hong Kong, Korea Selatan dan lain-lain?
Kalau Jepang kan sudah advance ya. Kalau meniru mereka sebenarnya bisa-bisa saja, tapi kan spot to spot, nggak bisa komprehensif. Karena Jepang kan sudah perfect. Kalau Hong Kong juga demikian, Hong Kong malah yang terbaik di dunia untuk bisnis. Kita melihat metro dunia itu Korea, Hong Kong, Jepang, dan lainnya kita lihat. Tapi MRT Jakarta itu ingin mandiri, jadi step by step kalau kita lakukan ini MRT Jakarta nanti pada saatnya tidak bergantung lagi sama PSO-nya pemerintah, Pemprov DKI.
Kita bisa sendiri tapi pada titik tertentu, kalau sekarang baru 4 tahun. Nggak mungkin kalau 4 tahun. Jadi kita tanamkan itu, kita mendapatkan suatu pendapatan di luar ketergantungan pemerintah, baru MRT bisa go. Untuk line yang sudah go, beda lagi kalau kita bangun lagi.
MRT Jakarta sendiri punya mimpi besar untuk bisa melakukan IPO, apakah langkah-langkah tadi bisa jadi semacam roadmap?
Itu salah satu roadmap, kalau mau IPO itu harus bebas dari subsidi. Jadi, begitu kita lepas kita lakukan itu proses IPO untuk mengglobalkan bisnis MRT Jakarta. Tujuannya itu.
Kapan IPO bisa terlaksana, apakah tahun 2032 sudah bisa dilakukan ketika pembangunan MRT Utara-Selatan dan sebagian Timur-Barat selesai?
Saya berharap di situ, di atas 2030. Sudah bisa mandiri, tanpa PSO. Makanya di atas 2030 itu ketika kita sudah ada line, kalau Timur-Barat, Selatan-Utara operasi, walaupun Timur-Barat itu masih wilayah Jakarta saja sampai Kembangan, itu saya perkirakan bisa 600-800 ribu ridership per hari.
Ada rencana MRT Jakarta untuk melakukan akuisisi PT KCI, anak usaha PT KAI yang mengoperasikan KRL Commuter Line Jabodetabek, sebenarnya apa yang jadi masalah sampai hal itu belum bisa dijalankan?
Istilah yang saya gunakan mungkin pembelian sebagian besar saham KCI yang merupakan milik KAI. Karena kan pure dia 100% dimiliki KAI. Kemudian kita beli sebagian besar, 51% saham KAI di KCI. Saham KAI di KCI kita beli 51%, sehingga kalau dia punya 100%, 49% masih dimiliki KAI. Begitu kira-kira. Jadi majority-nya nanti KCI itu milik MRT. Supaya tidak bias istilahnya itu kira-kira.
Ada dua mandat kenapa dulu MITJ dibentuk, mandat yang pertama adalah mengintegrasikan transportasi publik di Jabodetabek khususnya railway base. Mandat kedua menata, membangun, mengembangkan kawasan TOD untuk wilayah area stasiun-stasiun milik PT KAI.
Perjalanan berlangsung selama terbentuk dilakukan kajian oleh konsultan, apa yang dihasilkan? Karena ini awalnya adalah adanya rapat terbatas Presiden di 8 Januari 2019 yang menginstruksikan dilakukan integrasi transportasi di wilayah Jabodetabek, begitu kira-kira. Hasil kajiannya adalah merekomendasikan MRT Jakarta membeli 51% saham milik KAI di KCI. Artinya, itu nanti masuk dalam objek integrasi railway di Jabodetabek, KCI ini.
Kondisi berlangsung selama kurang lebih 2,5 tahun berlalu, paska pembentukan itu belum terjadi. Kenapa belum terjadi? Ini kami serahkan ke keputusan pemerintah. Karena dulu membentuk itu pun, membentuk wacana itu dan membentuk vehicle-nya yaitu MITJ itu kan pemerintah, pemerintah Pemprov DKI Jakarta dan pemerintah pusat via Kementerian BUMN dan Perhubungan.
Nah itu sangat tergantung daripada komitmen kembali dari high level apakah itu mau dilaksanakan, dilanjutkan, dengan konsep itu atau seperti apa. Kami sih berharap integrasinya ini bisa tetap dilakukan, apapun jalannya, apapun caranya. Kami berharap integrasinya jangan ditinggalkan, harus dilakukan.
Dengan adanya PT MITJ apakah belum cukup untuk melakukan integrasi moda?
Saya kira kalau memang polemik, MITJ saja sudah cukup ya. Secara corporate action tapi ya, untuk mengintegrasikan itu asal dipayungi berbagai regulasi. Apakah itu soal PSO-nya, siapa yang nanti menanggung, itu kan butuh regulasi. Bisa dilakukan oleh MITJ. Itu di tataran teknis, tapi payungnya harus ada dulu komitmen itu tadi.
Dari MRT Jakarta sendiri seperti apa condongnya, lebih baik akuisisi dilakukan atau tidak?
Sekarang kan belum ya. Kalau boleh saya sampaikan alangkah baiknya, konsep yang dulu itu dikembalikan lagi ke pemerintah.
Kalau akuisisi itu terjadi, pengaruhnya ke masyarakat sebenarnya seperti apa?
Seamless jadinya masyarakat, pergantian antarmoda tak perlu dia tapping beda kartu, satu kartu. Secara fisik seperti jembatan (JPM Dukuh Atas) itu juga terlaksana.
Karena integrasi itu ada beberapa, satu integrasi fisik yang kita bangun, takes time dan butuh waktu juga. Kemudian integrasi manajemen, itu yang tadi, kalau yang diintegrasikan ini komandonya jadi satu misalnya. Kemudian yang kedua ada payment, pembayarannya harus satu sistem. Ketiga pelayanan.
