Proyek Boros Kereta Super

Jakarta - Di seluruh dunia, baru ada dua jalur magnetic-levitation (maglev) yang sudah beroperasi secara komersial. Satu maglev versi super sudah wara-wiri di Shanghai, China, satu maglev versi kecepatan rendah beroperasi di Aichi, Jepang.

Tapi persamaan proyek maglev, baik yang lambat maupun secepat peluru, adalah sama-sama mahal investasinya. Lalu, sama-sama belum menguntungkan pula secara ekonomi.
 
Contohnya adalah maglev Shanghai Transrapid, yang dibangun dengan teknologi yang dikembangkan oleh Siemens AG dan ThyssenKrupp AG (TKA). Kereta ini melayani rute dari Bandar Udara Internasional Pudong ke pusat kota Shanghai.

Proyek Shanghai Transrapid dimulai pada 1 Maret 2001 dan mulai beroperasi pada 1 Januari 2004. Kecepatan maksimal kereta api ini adalah 431 kilometer per jam, yang membuatnya jadi kereta komersil tercepat sedunia.

Kereta maglev yang dioperasikan Shanghai Transrapid lebih cepat ketimbang TGV di Prancis atau CRH di China. Malah, saat ujicoba, kereta maglev Shanghai Transrapid pernah mencapai rekor tercepat 501 kilometer per jam.

Kecepatan puncak kereta yang dioperasikan Shanghai Maglev Transportation Development ini bahkan mengalahkan kecepatan puncak sepeda motor MotoGP dan Formula One.

Tapi kompensasi untuk kereta secepat itu adalah ongkos pembuatannya. Proyek Shanghai Transrapid dibangun dengan anggaran US$ 1,2 miliar. Jalurnya sendiri dibangun oleh perusahaan lokal. Lantaran kondisi lahan yang basah, jarak penopang yang biasanya per 50 meter, diperpendek jadi per 25 meter. Pondasinya bahkan menembus 70 meter ke dalam tanah demi stabilitas jalur kereta super cepat itu.

Sudah investasinya mahal, proyek ini pun belum menguntungkan secara ekonomi. Jumlah penumpangnya baru 20 persen dari kapasitas. Ini terjadi lantaran jam operasinya terbatas, pendeknya jalur, harga yang mahal, serta kereta “tak mengantarkan penumpang ke mana pun”.

Soalnya, terminal akhirnya ada di Jalan Longyang, Pudong. Untuk mencapai pusat kota yang sesungguhnya, penumpang masih harus menumpang kereta bawah tanah selama 20 menit. Inilah yang membuatnya tak termasuk rute ekonomis.
 
Adapun maglev di Aichi, yang berada dekat dengan Kota Nagoya, beroperasi di jalur sejauh 8,9 kilometer saja dengan kecepatan hanya 100 kilometer per jam. Meski pendek, ongkos pembuatannya mencapai US$ 100 juta per kilometer atau totalnya sekitar US$ 890 juta lebih.

Permasalahan di Aichi pun kurang lebih sama. Kereta ini tak bisa memenuhi kebutuhan pada saat tingginya arus penumpang. Kapasitas per gerbong hanya maksimal 244 orang. Lebih dari itu, kereta tak bisa 'mengambang'. Lalu, saban kecepatan angin melebih 25 mil per detik, kereta tak bisa dioperasikan karena berbahaya. Padahal, kecepatan angin segitu sering terjadi di sana.

Alhasil, bila pada saat pameran tahun 2005 penumpangnya mencapai 31 ribu orang, angkanya terus menurun dari tahun ke tahun. Malah, pada 6 bulan setelah pameran saja, angkanya drop jadi 12 ribu orang saja dan operatornya merugi sampai 3 miliar Yen. Pada tahun anggaran 2009, operator Aichi Rapid Transit masih merugi sampai 2,1 miliar Yen.
 
Berbeda dengan pembuatan kereta super cepat lain, maglev tak bisa beroperasi di rel tradisional. Pembuatnya harus membikin trek baru. Jadi, investasinya amat besar. Tak heran kalau Inggris dan Jerman, yang pernah merancang proyek maglev masing-masing, terpaksa mengurungkan niatnya.
 
Meski begitu, sebagai kompensasi, sistem kereta api ini diklaim lebih hemat dalam operasionalnya. Ini lantaran kereta tak perlu melakukan friksi alias gesekan dengan treknya. Jadi, treknya lebih panjang umur. Di samping itu, kereta ini bebas polusi udara dan suara.



(DES/DES)