Kereta Cepat dan Jerat Utang yang Membayangi China

Keamanan hingga Jerat Utang

Namun perluasan jaringan kereta cepat di China belum disambut tepuk tangan semua orang. Ada beberapa pertanyaan tentang dampak lingkungan, catatan keselamatan, dan kelayakan finansial China dengan masifnya pembangunan kereta cepat.

Masalah keamanan terungkap pada 2011 setelah dua kereta peluru jatuh di Wenzhou, sebuah kota pelabuhan di provinsi Zhejiang. Insiden itu menewaskan 40 orang dan melukai ratusan lainnya. Hal ini memicu inspeksi keselamatan lebih sering hingga otoritas menurunkan batas kecepatan maksimum menjadi 300 km per jam.

Proyek ini semakin ternoda ketika mantan menteri kereta api Liu Zhijun, yang mendalangi jalur kereta api cepat menerima hukuman mati yang ditangguhkan pada tahun 2013 karena suap dan penyalahgunaan kekuasaan dalam kasus korupsi terbesar yang melanda China.

Sementara China Railway Group, investor utama dan operator sistem, kini berjuang dengan jumlah utang di dalam negeri. Uang yang terutang tercatat mencapai 5,4 triliun yuan (US$ 787 miliar) pada akhir September 2019, atau 65,6% dari total aset.

Pendapatan transportasi kelompok tahun 2019 memang meningkat 6,1% YoY menjadi 818 miliar yuan (US$ 119,2 miliar), sementara semua pendapatan lainnya naik 4,2% menjadi 362,3 miliar yuan (US$ 52 miliar).

Beijing-Shanghai High Speed Railway, yang mengoperasikan jalur kereta 1.300 km, pun mencetak laba bersih 9,52 miliar yuan (US$ 1,4 miliar) dengan pendapatan 25 miliar yuan dalam sembilan bulan di 2019. Ini merupakan debut yang kuat di Shanghai Stock Exchange minggu lalu.

"Sebenarnya, kecuali jalur-jalur utama yang menghubungkan Beijing, Shanghai dan Guangzhou, jalur-jalur lain hampir tidak dapat menorehkan untung" kata Zhao Jian, Direktur pusat penelitian urbanisasi Universitas Beijing Jiaotong.

Zhao sudah lama mengatakan bahwa China harus memprioritaskan pembangunan rel berkecepatan reguler saja dibanding harus membangun kereta berkecepatan tinggi yang lebih mahal. Dalam sebuah artikel yang diterbitkan tahun lalu, profesor Zhao menyebut sistem kereta api cepat China bagaikan 'badak abu-abu', sebuah istilah yang digunakan oleh pejabat pemerintah untuk menggambarkan risiko nyata yang sering diabaikan.

Tak cuma itu, utang juga jadi ancaman besar bagi pemerintah daerah di China, karena telah mencatat sekitar 18 triliun yuan (US$ 2 triliun) untuk kredit pembangunan kereta cepat.

"Banyak utang terkubur di kendaraan pembiayaan pemerintah daerah, yang tidak akan muncul dalam statistik," kata Zhao.

Dia merujuk pada mekanisme pembiayaan tidak seimbang yang digunakan oleh pemerintah provinsi dan tingkat yang lebih rendah untuk menghindari pembatasan pinjaman.

Di lain hal, pengamat keuangan China, Fraser Howie mempertanyakan apakah waktu perjalanan yang lebih rendah benar-benar membantu meningkatkan produktivitas China dan berapa biayanya.

"Begitu banyak jaringan telah dibangun bukan karena permintaan yang mendasarinya, tetapi sebagai cara untuk mempromosikan pertumbuhan dan telah dibiayai oleh utang," katanya.

Bahkan menurut Howie, jika subsidi yang diberikan untuk pembangunan kereta api makin banyak, artinya lebih sedikit dana yang tersedia untuk anggaran lain.

"Mana yang Anda inginkan, perjalanan kereta yang lebih cepat dari Zhengzhou ke Kota Jilin atau sekolah yang lebih baik untuk anak Anda atau perawatan kesehatan untuk ibumu?" katanya.

Tahun ini adalah tahun terakhir dari program tiga tahun pemerintah pusat untuk mengatasi utang dan pinjaman berisiko tinggi. Pemerintah provinsi dan kota telah diperintahkan untuk membatasi utang baru dan segera menyelesaikan kewajiban implisit yang ada.

Tetapi itu tampaknya tidak berlaku untuk utang pembangunan kereta cepat. Sekitar 800 miliar yuan (US$ 116,6 miliar) telah dialokasikan untuk investasi kereta api pada tahun 2020, atau sebanding dengan tiga tahun sebelumnya.

Total investasi di semua jaringan kereta api China akan mencapai 4 triliun yuan (US$ 583 miliar) antara 2016 dan 2020. Angka ini lebih tinggi dari 3,5 triliun yuan yang diuraikan dalam rencana pembangunan lima tahun.

Namun demikian, beberapa orang berpendapat bahwa kontribusi yang dihasilkan oleh jaringan kereta api cepat jauh lebih besar daripada yang sering diperhitungkan. Bank Dunia memperkirakan pada Juni tahun lalu tingkat pengembalian investasi China pada 2015 adalah 8%, jauh di atas biaya peluang modal di China dan sebagian besar negara lain untuk investasi infrastruktur jangka panjang utama.

"Dampaknya melampaui sektor kereta api dan termasuk perubahan pola pembangunan perkotaan, peningkatan pariwisata, dan promosi pertumbuhan ekonomi regional," kata kepala negara organisasi China, Martin Raiser.

Kembali ke Wang, dia dan istrinya tetap mendukung perluasan jaringan kereta api cepat di China, terlepas dari utang yang membelenggu proyek tersebut. Katanya, orang-orang harus bersikap optimis bahwa semua akan menjadi lebih baik.

"Untuk negara berpenduduk padat seperti kami (China), jaringan berkecepatan tinggi akan memungkinkan orang untuk bepergian dengan lebih mudah. Itu seperti kata Presiden AS Roosevelt. Setelah jaringan terbentuk, kenaikan akan alami," kata Wang.