Bos BPJT Buka-bukaan soal Kenaikan Tarif hingga Sepeda Masuk Tol

Permasalahan utama dalam membangun jalan tol masih pembebasan lahan?
Pembebasan lahan sebenarnya sudah tidak lagi jadi isu yang tidak ada jalan keluarnya. Jadi sekarang ini kita sudah punya Perpres (Peraturan Presiden) Nomor 66 yang itu menyederhanakan proses untuk pengadaan lahan, terutama untuk proyek-proyek strategis nasional. Kementerian ATR/BPN dan pemerintah daerah sudah semakin berpengalaman di dalam penyelenggaraan pengadaan lahan ini.

Dana talangan tanah meskipun diawal sangat sulit untuk memperoleh proses pengembalian, sampai hari ini mungkin data bulan Juli kemarin dana yang belum dikembalikan hanya sekitar 6% dari LMAN (Lembaga Manajemen Aset Negara), yang artinya kalau semua data lengkap itu proses pengembalian dana talangan tanah juga bisa cepat dan badan usaha bisa menggunakan dana tersebut untuk tujuan konstruksinya. Jadi menurut saya selama 1,5 tahun lebih saya di BPJT ini proses untuk pengadaan lahan sudah sedemikian maju.

Proses untuk konsolidasi data misalnya itu tidak dilakukan tiga bulan sekali seperti dulu, tapi kita lakukan satu bulan sekali dan bahkan beberapa ruas jalan yang memang dibutuhkan segera, konsolidasi dan pembiayaan bisa kita lakukan secepat mungkin. Jadi tanah itu last problematic, sekarang ini prosesnya kita jalani saja, waktunya juga semakin cepat. Yang menjadi sulit untuk tanah itu kan untuk daerah-daerah padat penduduk seperti di Jabodetabek atau perkotaan Surabaya, itu trasenya yang tidak mudah untuk kita tetapkan. Tapi secara umum pengadaan tanah sudah semakin maju daripada periode-periode sebelumnya.

Berarti sekarang apa problem utama dalam membangun jalan tol?
Saya sendiri masih menganggap ada beberapa isu pokok. Pertama yang cukup penting itu soal pembiayaan kita. Untuk memenuhi 2.500 km jalan tol baru kita itu membutuhkan Rp 375 triliun hingga Rp 425 triliun lah dana investasi dan juga dana tanah lebih dari Rp 100 triliun. Untuk Sumatera itu PMN untuk Hutama Karya juga sangat tinggi, lebih dari Rp 150 triliun untuk kebutuhan modalnya. Ini belum lagi untuk dana dari dukungan konsesi pemerintah yang harus disediakan untuk mencapai internal rate of return (IRR) yang diharapkan. Jadi persoalan utama kita saat ini soal pembiayaan baru, baik itu untuk project sponsornya maupun untuk pinjaman. Kita juga tahu meskipun dana di perbankan kita katanya cukup likuid tapi jumlahnya kan terbatas dan jumlah yang dialokasikan untuk biaya infrastruktur kan cukup banyak yang diperlukan.

Jadi saya kira sumber-sumber dalam negeri memang tidak mudah. Oleh karena itu salah satu strategi kita memperkuat sambungan antara pembiayaan perbankan dengan pembiayaan dari pasar modal. Kita juga perlu tetap mengundang investor maupun lembaga-lembaga keuangan Internasional untuk ikut serta membiayai proyek jalan tol kita.

Khusus untuk pembiayaan Internasional yang masuk mendanai proyek-proyek kita, kita masih memiliki risiko krisis yang cukup tinggi yang diperkirakan rekan-rekan kami dari investor asing itu tidak mau masuk terutama untuk risiko konstruksi, risiko pengadaan tanah, risiko penyesuaian tarif dan sebagainya yang membuat kawan-kawan kami dari luar negeri masih kadang-kadang wait and see.

Kemudian untuk menyambung ke pasar modal kita perlu berbicara banyak dengan OJK bagaimana produk-produk modal bisa digunakan untuk membiayai proyek jalan tol. Sebenarnya waktu rapat kami dengan Kemenko Perekonomian dan berbagai lembaga keuangan termasuk beberapa perusahaan sekuritas itu sebenarnya sangat dimungkinkan, yang penting kerangka regulasinya harus sesuai.

Jadi kita punya PR yang paling penting itu soal sumber-sumber pembiayaan mana lagi yang bisa kita gunakan untuk membiayai pembangunan jalan tol. Khusus untuk tanah tadi saya sampaikan, isu yang kedua adalah soal penyediaan anggarannya dan juga anggaran pemerintah karena tanah itu kan pemerintah yang akan menyediakan.

Selain itu, tantangan kita adalah soal keselamatan konstruksi yang beberapa kali kejadian. Ini kan ada kedua kejadian terakhir soal yang di Cibitung-Cilincing itu terjadi kegagalan sistem perancang, terus hampir sama mirip dengan tol Bogor Outer Ring Road (BORR). Jadi kita memastikan bahwa persoalan keselamatan konstruksi dan keselamatan jalan tetap menjadi perhatian kita.

Masalah Cibitung-Cilincing ini sudah mulai lanjut pengerjaannya setelah ambruk?
Cibitung-Cilincing terakhir prosesnya adalah pengecekan terhadap rekomendasi-rekomendasi komite K2 (keselamatan konstruksi). Jadi komite K2 menitipkan surat dan catatan kepada badan usaha untuk dilaksanakan. Kita secara terus-menerus melakukan pengecekan terhadap kepatuhan dari pekerja jalan tol dalam melaksanakan arahan komite K2. Untuk itu kita cek dan setelah semua dilaksanakan, kita akan terbitkan surat kelanjutan konstruksi mereka di lapangan.

Berarti masih disetop pengerjaannya?
Penghentian itu hanya berlaku pada ruas-ruas atau bagian-bagian jalan yang memiliki teknologi konstruksi sama dengan yang mengalami kegagalan sistem perancangan. Tapi kalau dia di seksi lain atau pengecekan dengan desain yang lain itu nggak masalah.

Bakal tetap selesai tahun ini?
Cibitung-Cilincing tahun depan. Yang tahun ini dan sudah selesai itu Cimanggis-Cibitung seksi 1A.