Beres-beres Ngaret Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dimulai sejak 21 Januari 2016. Dalam perjalanannya, proyek ini dihadapkan oleh beragam persoalan.

Terbaru, masalah yang muncul ke permukaan ialah bengkaknya biaya proyek. Tak main-main, proyek ini bengkak hingga triliunan rupiah.

Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Dwiyana Slamet Riyadi pun membeberkan penyebab bengkaknya nilai proyek ini. Di antaranya adalah karena adanya eskalasi harga yakni perubahan harga karena faktor dalam negeri.

"Eskalasi harga itu, jadi perubahan harga dikarenakan faktor kondisi di negara Indonesia. Semisal karena inflasi, perubahan UMR, di situ memang secara kontraktual, kontraktor bisa meminta adanya eskalasi harga dengan ketentuan-ketentuan dalam klausul kontrak. Lah ini di dalam initial budget itu nggak ada. Jadi kalaupun memang ini dalam di kontrak tapi di initial budget nggak ada, pasti kan harus kita adakan," terangnya.

Selain itu, ia juga bercerita mengenai tantangan di lapangan. Dia mengatakan, pembangunan terowongan proyek kereta cepat mesti menembus tanah lunak yang berpotensi longsor ketika ditembus. Berbagai strategi pun diterapkan, termasuk mendatangkan ahli dari China.

Dalam program Ask d'Boss detikcom, Dwiyana buka-bukaan mengenai masalah hingga rencana ke depan dari proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Berikut wawancaranya.

Sibuk sekali ya dalam setahun terakhir?

Sibuk pasti karena memang proyek ini kan perlu percepatan untuk penyelesaiannya.

Maret berarti satu tahun bapak menjadi Dirut?

Betul.

Sebelumnya aktif berkecimpung di dunia kereta api juga kan?

Di dunia di perkeretaapian sejak saya kuliah. Kebetulan saya kuliah di UGM. Ikatan dinas dengan di PT KAI, kemudian kerja di PT KAI. Dengan penugasan banyak sekali, mulai dari kepala Stasiun Jogja, kepala Stasiun Gambir, kemudian ditugaskan di bidang operasi, di bidang safety, di bidang project, kemudian di rolling stock, maupun di direksi empat anak perusahaan.

Ada beban yang cukup berat mengejar target. Ketika ditunjuk bagaimana perasaannya?

Saya pikir semuanya sama sih, kalau ini sudah menjadi amanah, karena kan kalau kami di KAI mungkin juga di perusahaan lain atau BUMN lain, kita kan nggak bisa milih. Kalau sudah ada penugasan apalagi keluar SK ya itulah amanah.

Saya pikir ini menjadi amanah saya, menjadi tanggung jawab saya. Dan memang pada saat kami masuk, bersamaan beberapa direksi baru kita diminta oleh Pak Menko Maritim Investasi waktu itu dan juga Pak Menteri BUMN. Tiga hal menjadi penugasan untuk kami.

Satu, adalah bagaimana proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung bisa selesai dengan baik dan governance. Kemudian, bagaimana kita bisa melakukan perbaikan tata kelola dari project dan perusahaan. Dan yang terakhir kami diminta menekan cost overrun yang terjadi di proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung.

Bahkan Pak Luhut pesan kepada kami kalaupun ibaratnya handuk kering tetap diperas jadi seperti itu. Ini menjadi amanah yang luar biasa berat, tapi ya amanah itu harus kami laksanakan dengan segala konsekuensi dan dengan segala kondisi di mana semua orang tahu bahwa pada saat kami masuk pun masih banyak hal yang harus diberesin, dan dimulai evaluasi atas perencanaan sampai dengan proses pelaksanaan konstruksi, dan tentunya tahapan paling kritikal nantinya juga adalah persiapan operasi dan maintenance.

Kalau sampai diperas sekering mungkin, artinya dituntut sesempurna mungkin?

Betul, pemerintah itu ingin agar proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung dalam kondisi diselesaikan dengan biaya yang seminimal mungkin. Artinya kalau terjadi cost overrun, cost overrun yang memang relevan, yang memang diharuskan ada, bukan karena diada-adakan, itu penting.

Jadi cost overrun yang terjadi di proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung, kami masuk itu, usulannya, itu kan usulan cost overrun sudah lama, karena cost overrun itu ada beberapa hal yang pasti terjadi. Semisal, di klausul kontrak itu yang namanya eskalasi harga.

Eskalasi harga itu, jadi perubahan harga dikarenakan faktor kondisi di negara Indonesia. Semisal karena inflasi, perubahan UMR, di situ memang secara kontraktual, kontraktor bisa meminta adanya eskalasi harga dengan ketentuan-ketentuan dalam klausul kontrak. Lah ini di dalam initial budget itu nggak ada. Jadi kalaupun memang ini dalam di kontrak tapi di initial budget nggak ada, pasti kan harus kita adakan.

Di dalam initial budget nggak ada, ada tapi tidak dianggarkan, karena kan juga mungkin dalam proses perencanaan masuknya di kontingensi ya, kontingensi ada, prosentasenya ada, tapi tidak secara detil disebutkan apakah di dalam kontingensi itu ada CIC, change in cost atau tidak.

Kemudian yang lain semisal kaya stasiun integrasi LRT di Halim, di dalam perencanaan juga nggak ada. Di dalam perkembangannya ternyata Stasiun Halim dilewati jalur LRT. Sementara kereta api cepat butuh aksesibilitas yang sangat baik.

Dan itu ditanggung KCIC?

Betul, butuh intermoda salah satunya ya harus ada interkoneksi antara pelayanan kereta api cepat dengan Stasiun LRT. Sehingga akhirnya pemerintah, kemudian shareholder memutuskan ya harus dibangun stasiun LRT di Stasiun Halim daripada interkoneksinya di dekat BNN. Kan agak jauh dari Stasiun Halim. Sehingga ya harus dibangun dan itu menjadi cost overrun, kalau itu kan memang harus.

Dari semua variabel pembengkakan paling banyak di mana, di lahan?

Lahan iya, ada satu hal yang menarik bagi saya, manajemen yang baru yang selama ini, saya sangat melihat dan memperhatikan bagaimana pelayanan publik di Indonesia. Karena kan saya kerja di PT KAI yang tentunya pelayanan publik sangat kental.

Yang saya tahu bahwa Undang-undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang pengadaan lahan, semua investasi untuk pelayanan publik di Indonesia itu pengadaan lahannya pasti oleh pemerintah karena undang-undangnya begitu sih. Jadi even itu jalan tol, investasi dilakukan B to B, oleh BUMN, oleh investor swasta, investor asing, kalau untuk pelayanan publik pengadaan lahannya oleh negara.

Jadi ada satu diskusi kami dengan Pak Menteri PUPR, beliau bilang 'Mas sebenarnya cost overrun itu selesai kalau ada semacam reimbursement dari negara terhadap pengadaan lahan' yang kebetulan di KCIC pengadaan lahannya oleh KCIC sendiri.

Berarti dari awal pengadaan lahan kereta cepat oleh KCIC?

Betul, karena mungkin di dalam proposal awal, dari KCIC sendiri memang menawarkan seperti itu. Tapi kan secara rezimnya, undang-undangnya fairnya begini.

Tapi dari awal kan dibikin begitu formulanya?

Makanya, kan saya bicara normatifnya dulu, terkait dengan pengadaan lahan itu kalau kita bicara konsesi, ini kan KCIC mendapat konsesi dari pemerintah 50 tahun. Mestinya atas konsesi itu tidak termasuk lahan, mestinya. Kan itu nanti dikembalikan pemerintah.

Jadi kalau pengadaan lahannya oleh KCIC ibaratnya, mohon maaf, jadi kaya KCIC memberi subsidi lahan ke pemerintah, karena ujungnya di masa konsesi berakhir seluruh aset termasuk lahan itu dikembalikan kepada pemerintah. Itu kenapa kalau di jalan tol pengadaan lahan oleh pemerintah karena memang lahan itu tidak menjadi bagian dari konsesi.

Ini yang mungkin ke depan, kita nggak bisa ngomong ke belakang. Jadi pengadaan lahan menjadi cost overrun karena memang proses pengadaannya sendiri terlambat, nilai tanahnya juga semakin tinggi, dengan adanya keterlambatan, karena memang mekanisme pengadaan lahan di KCIC ini unik. KCIC itu mengajukan pengadaan lahan dengan Undang-undang Nomor 2 dengan UGR uang ganti rugi ternyata nggak bisa. Kalau toh ini juga sebenarnya sebagian pelayanan publik ternyata inisiator pengadaan lahan nggak boleh KCIC harus BUMN atau pemerintah.

Sehingga pada saat awal KCIC sempat lakukan B to B, tapi ya yang namanya B to B pengadaan lahan infrastruktur dari Jakarta ke Bandung bisa dibayangkan pasti mengalami kesulitan. Sehingga akhirnya ada upaya dari pemerintah untuk membantu KCIC lewat Kementerian ATR, Kementerian Maritim Investasi untuk dicarikan solusi.

Akhirnya kan terus ditunjuk inisiatornya bisa oleh PSBI. PSBI itu BUMN shareholdernya di atas KCIC. Baru setelah itu bisa dipakai Undang-undang Nomor 2. Ini butuh proses kan.

Sekarang sudah begitu?

Betul, jadi pengadaan lahan atas luasan sehingga memberikan satu konsekuensi di cost overrun. Kemudian yang lainnya ya situasi yang tidak terduga, seperti lahan tadi kan sebenarnya tidak terduga, terkait kondisi geologi unforeseen. Jadi unforeseen seperti yang terjadi di tunnel 2, kondisi geologi sebenarnya secara perencanaan clayshale yang di tunnel 2 secara engineering itu memungkinkan, walaupun clayshale itu dibangun terowongan. Kenapa harus di terowongan? Karena dibuat alternatif lain sudah nggak bisa, dibelokan secara geografi itu sudah tidak memungkinkan.

Pada saat alat perencana memungkinkan namun ternyata pada pelaksanaan clayshalenya itu sangat ekstrem. Jadi tanahnya itu membal, pada saat membal digali, itu membuat daya dukung tanah itu berkurang sampai 80% itu yang menyebabkan longsor. Nah, proses longsoran masif sekali karena ternyata di 1.050 meter tunnel 2 itu semuanya tanah clayshale.

Sudah dilakukan treatment pertama dicoba titik penggaliannya dari 2 jadi 4. Kemudian frame untuk penggalian dari 3 layer three bench menjadi 9 layer double side wall, itu juga belum bisa menjawab masih terjadi longsoran. Akhirnya terakhir surface grouting, di-grouting digali, di drilling kemudian diisi beton untuk memperkuat posisi tanah di atas permukaan terowongan yang digali, sehingga pada saat gali...Itulah beberapa ahli tunnel dari China dengan ITB ketemu, diskusi, ketemu solusinya itu.

Makanya kemarin, pada saat dikunjungi Bapak Presiden, itu sebenarnya solusinya sudah ada, tinggal penyelesaian. Moga-moga tunnel 2 itu selesai di bulan Mei dan yang namanya unforeseen pasti ada klaim kontraktor, kan kondisi investigasinya tanahnya berbeda pada saat perencanaan dengan pelaksanaan, seperti itu menimbulkan unforeseen, itu cost overrun.

Total sejauh ini berapa cost overrun yang dicatat?

Minggu ini mestinya sudah final di BPKP, karena dengan Kementerian BUMN sudah ada rapat final. Jadi mekanisme cost overrun itu kan usulan dari KCIC, sebenarnya usulan KCIC sudah dari sejak lama.

Dulu kami masuk itu di US$ 2 billion. Kemudian, kita diminta evaluasi dengan beberapa konsultan, kita diskusi dengan PwC dan lain-lain muncul angka US$ 1,675 billion. Itu pun dalam rangka proses kami meminta review kepada BPKP lewat Kementerian BUMN, itu pun kami juga lakukan koreksi.

Jadi pada saat kita dengan BPKP, KCIC sudah bisa menurunkan juga dari US$ 1,675 billion menjadi berapa kita turunkan. Termasuk setelah ada review dengan BPKP juga ada koreksi-koreksi lah. Ini sedang dibahas dengan Kementerian BUMN, mekanismenya Kementerian BUMN nanti melaporkan ke Komite Kereta Cepat yang dipimpin Pak Menko Marves, baru setelah itu diputuskan dari sisi pihak Indonesia-nya.

Berarti angka terakhir US$ 1,675?

1,675 dan pasti masih banyak dikoreksi sama BPKP. Bisa turun

Tapi nggak naik?

Saya nggak pikir nggak naik, karena dari beberapa review yang dilakukan oleh KCIC dari US$ 2 billion turun sudah jadi 1,675. Direview oleh BPKP, kalau feeling saya, saya tidak tahu proses di BPKP seperti apa, pastinya BPKP sebagai lembaga auditor negara benar-benar bagaimana melihat ini secara fair, secara norma, secara kontrak, secara regulasi. Pasti fair karena apa yang perlu dikoreksi, dikoreksi. Yang tidak perlu dikoreksi, tidak dikoreksi.

Berbeda dengan LRT pada saat BPKP lakukan review cost overrun, LRT itu atas biaya yang sudah terjadi, bukan lebih mudah, lebih sederhanalah. Kemudian kalau KCIC oleh tim yang sama dari BPKP pada saat melakukan review atas, tapi di KCIC atas biaya yang akan terjadi. Jadi memang agak sulit.

Angka biaya investasi sering berubah, sebelum cost overrun berapa biaya dibutuhkan tepatnya?

US$ 6 billion ya, itu EPC kontraknya US$ 4 billion. Sekitar Rp 86 triliun.

Pembebasan lahan sendiri saat ini sudah sampai mana?

Hampir 100% kita tinggal pengadaan lahan yang tersisa untuk kaya misal tapak tower PLN itu pun relatif sudah 100%.

Untuk depo?

Sudah selesai. Untuk persinyalan, ya tiang-tiang sinyal yang di titik-titik di beberapa stasiun. Jadi masih kurangnya sedikit sih.

Total progres sampai kunjungan Pak Luhut?

80%.

Apalagi yang kritikal untuk diselesaikan saat ini?

20% itu , KCIC ini karena project kami EPC ya, sub sistem, signaling kaya plug and play, dari pihak China membawa semua teknologi kereta api cepat ke Indonesia jadi semua sistem, integrasinya jadi satu. Jadi kita memang kecil untuk progres penilaian progres terhadap sub sistem.

Yang masih tersisa banyak itu adalah progres fisik terkait dengan beberapa hal misal ini kan beberapa titik, kita belum erection box girder, belum kita erection karena memang kemarin kendala terkait relokasi SUTT PLN, sekarang hampir semua sudah selesai.

Untuk pier?

Iya untuk pier. Kemudian kemarin kita harus melewati jalan tol, crossing jalan tol di kilometer DK 1.135, kilometer 145 kalau jalan tol, itu yang membutuhkan waktu sekitar 2 minggu agar proses ini tidak mengganggu jalan tol di bawah, karena kan jalan tol itu aktif.

Kalau di samping sih nggak ada masalah, kita nggak pernah ada treatment khusus. Karena memang teknologi erection box girder kita pakai teknologi yang namanya launcher girder dan transformer atau transporter. Ini sangat efektif karena memang, bayangkan box girder seberat 700 sampai 900 ton itu diangkat dari casting yard dari tempat produksi, kemudian diangkat ke atas, ke titik dimana kita akan erection itu tidak membutuhkan traffic yang macem-macem, sangat silence.

Di Indonesia baru, alhamdullilah tidak pernah melihat bahwa ada gangguan lalu lintas di bawahnya. Mungkin kita pernah dulu mendapatkan pengalaman pada saat jalan tol elevated dengan mobile crane kan artinya kalau satu box girder dinaikkan kan bisa ditutup jalan tol itu sehingga membuat kemacetan. Kalau di teknologi kereta api cepat konstruksinya tidak mengganggu.

Proyek ini disebut sulit mendapatkan pengembalian investasi? Kemarin sempat disebut butuh 40 tahun, jadi sisa 10 tahun lagi dari masa konsensi?

Kita kan nggak bisa ngomong secara angka, karena memang angka itu masih dilakukan review kembali. Jadi dulu, dengan forecast itu pada saat penyusunan FS, itu memang di angka yang optimis karena belum ada COVID.

Kemudian setelah ada COVID kami memanggil, meminta bantuan temen-temen dari Polar UI untuk membuat rekomendasi demand forecast yang baru. Kita tahu Polar UI sangat berpengaruh di dalam bidang tersebut, dan selama ini menjadi tim ahli dari Jasa Marga dan PUPR untuk melakukan demand forecast jalan tol.

Sementara, kami sebenarnya di kereta api cepat ini kan meng-grab mereka yang menggunakan jalan tol, agar traffic di jalan tol, kan kita juga nggak tahu 5 tahun ke depan seperti apa, sekarang begitu COVID mereda, kita ke Bandung bisa 3 jam, apalagi ke Karawang titik-titik macetnya sedemikian banyak apalagi kalau sore. Artinya, kita ingin mengambil mereka pemerjalan jalan tol, bisa beralih ke kereta cepat, kemudian juga mungkin pengguna jasa yang lain yang menggunakan shuttle bus, menggunakan mobil pribadi, bisa beralih ke jalan tol.

Ada penurunan ridership dari sekitar 60 ribu menjadi 29 ribu per hari. Tentunya itu akan mempengaruhi bagaimana tingkat pengembalian investasi.

Dan kita coba lakukan simulasi, kemudian ada penambahan biaya akibat cost overrun, berapapun nanti yang diputuskan oleh Komite Kereta Cepat, kalau BPKP kan hanya membantu sifatnya, itu kan akan memberikan dampak kepada pengembalian investasi.

Namun, sepanjang hitungan di atas kertas, dan kami juga meyakinkan bahwa temen-temen yang membantu kami punya kredibilitas, kompetensi untuk itu kami harus yakin juga. Tentunya pengembalian investasi 40 tahun itu saya pikir, ya untuk investasi infrastruktur seperti kereta cepat, jalan tol ya wajar sih. MRT saya denger juga 40 tahun. Jadi memang tingkat pengembalian, baik kereta api cepat, maupun kereta api bandara ya memang lama.

Karena saya pikir membangun kereta api itu tidak sekadar melakukan investasi tapi bagaimana kita ini mengubah peradaban.

Ada kesangsian traffic yang di-grab di situ tidak cukup untuk kereta cepat?

Saya pikir ya, Bapak Presiden, Bapak Jokowi meminta KCIC, shareholder kita untuk membangun kereta api cepat karena punya satu visi yang jelas dan jangka panjang. Jadi nggak mungkin kita berpikir bahwa investasi kereta api cepat untuk tahun ini saja. Karena investasi kereta api cepat infrastrukturnya untuk 100 tahun. Bisa kita bayangkan, apalagi kalau secara skala ekonomi nanti akan ada pembangunan kereta api cepat selanjutnya dari Bandung ke Surabaya.

Saya yakin sih pasti moda transportasi yang lain ya minggir apalagi kalau sampai Surabaya. Untuk Bandung ya kita harapkan bener-bener terjadi bagaimana penumpang jalan tol bisa melakukan shifting menggunakan kereta cepat. Karena memang saya pikir keunggulan banyak. Di samping, ke depan pasti orang pengin cepat, di samping itu juga masalah polusi, masalah lingkungan menjadi positifnya kereta api cepat.

Pendapatan KCIC paling banyak dari mana?

Jadi salah satu masalah pengembalian investasi itu karena memang salah satunya karena pendapatan dari TOD sementara kita postpone. Kita fokus kepada konstruksi untuk transportasinya sendiri.

Saat ini di dalam review FS kita hanya memasukkan revenue dari sisi tarif dan non farebox. Non farebox ini banyak sekali potensi, saat ini sudah puluhan bahkan ratusan perusahaan yang akan melakukan kerjasama dengan kita. Bahkan meminta, 'Pak tolong Stasiun Halim namanya menjadi stasiun perusahaan kami'. Jadi name rights saat ini pendapatan. Paling besar sih nggak, tapi relatif sih OK.

Bahkan begitu Stasiun Walini kita postpone kemarin karena beberapa alasan, salah satunya juga karena masalah pembiayaan, kemudian kita relokasi ke Stasiun Padalarang, ada beberapa investor yang menawarkan kerjasama dengan kami itu, mereka yang akan membangun stasiunnya. KCIC sudah yang penting kereta nanti dihentikan di Stasiun Walini, kami yang membangun stasiun Walini, kami yang melakukan konstruksi, nanti kita serahkan ke KCIC.

Tapi memungkinkan itu dilakukan?

Sementara sih baru tahap pembahasan, kan kami juga harus diskusi dengan shareholder dan yang lain-lain. Tapi tawaran itu ada. Artinya, menurut beberapa pengusaha ya memang ya menarik.

Siapa?

Adalah, pokoknya ada. Saya sudah ketemu beberapa investor.

Untuk empat stasiun?

Sementara mereka maunya kerjasama yang Walini. Kalau untuk stasiun yang lain banyak, pengin pasang fiber optic, iklan, apalagi kalau ritel, hotel, rumah sakit. Halim ini kan benar-benar strategis. Kita punya banyak akses, ke arah Kalimalang, tol, LRT station. Sementara Halim bener-bener di junction. Secara properti kita akan kembangkan Halim ini, tapi dalam pengembangan yang terbatas, tidak TOD. Kalau TOD kan masif sekali 200-260 ha. Kita belum punya dana untuk pembebasan lahannya.

Jadi kita coba fokuskan pengembangan properti yang mendukung pelayanan stasiun. Halim ini lahan sudah kita sewa untuk 50 tahun. Kita sekarang punya 2,5 ha untuk pengembangan properti. Itu banyak yang ingin membangun rumah sakit, hotel, kondomonium. Kita tetap prioritaskan yang memang mendukung pelayanan kereta api cepat.

Naming rights untuk empat stasiun akan ditawarkan?

Kami masih mengkaji, jadi non farebox ini kami diskusi beberapa konsultan, tapi memang sekarang yang lagi hot memang itu karena semua orang nama stasiun kereta api cepat itu nama perusahaan mereka, atau nama brand mereka.

Yang mana yang paling diinginkan dari empat ini?

Yang pasti Halim.

Kemarin sempat disinggung kereta cepat akan diresmikan barengan Presiden China Xi Jinping lewat Zoom?

Kalau itu sih konteksnya adalah G20 Meeting di November nanti. Jadi bukan peresmian sih, lebih tepatnya uji coba dinamic test. Jadi mungkin salah satu option untuk showcase yang ditawarkan ke G20 Meeting dari kereta api cepat adalah bagaimana Bapak Presiden dengan Presiden Xi Jinping, bisa mencoba melakukan tinjauan ke Stasiun Tegalluar, progresnya seperti apa sambil mencoba keretanya.

Ketika G20 sudah bisa jalan?

Sudah bisa jalan, tapi kan belum beroperasi full. Jadi hanya terbatas antara Stasiun Tegalluar dengan Padalarang, atau mungkin di tengah-tengahnya.

September?

November. Jadi saat ini 11 trainset sudah hampir jadi semua. Sudah 9 yang 100% jadi, termasuk CIT-CIT kereta inspeksi di dalamnya banyak sekali teknologi canggih. Mungkin kita akan tawarkan beliau menggunakan CIT tersebut sambil melihat bagaimana kecanggihan kereta api inspeksi kita, yang notabenenya satu rangkaian.

Kalau untuk yang zoom?

Kan investasi China di Indonesia kan banyak, investasi negara-negara anggota G20 meeting di Indonesia juga mungkin ada beberapa. Mungkin maksudnya itu. Jadi ada beberapa hal secara zoom akan diresmikan sekaligus.

Yang juga jadi concern selama proyek kereta cepat soal tenaga kerja asing. Bagaimana dampaknya proyek ini ke warga sekitar?

Saya sering mendapat pertanyaan ini, dan menurut saya agak aneh juga. Setiap kali sudah saya jelasnya pertanyaannya masih-masih itu saja. Jadi saya tegaskan, penyerapan tenaga lokal kita itu sangat tinggi. Jadi 15 ribuan, itu hanya sekitar 1.800 tenaga dari luar negeri atau dari China. Itu pun bertahap turun. Sekarang sudah banyak yang kita kembalikan. Karena proses transfer teknologi knowledge terjadi di kereta cepat. Dulunya, operator-operator alat berat, alat produksi itu di-operate oleh temen-temen dari China. Begitu transfer teknologi terjadi sekarang diserahkan ke temen-temen pekerja lokal. Jadi perbandingannya 1 banding 7. Padahal dulu rencana 1 banding 4. Artinya kan ada optimalisasi tenaga lokal di kereta api cepat Jakarta-Bandung.

Sekarang jumlah tenaga kerja asing?

Ya mungkin tinggal 1.500-an lah. Pokoknya 1 banding 7.

Semua dari China?

China, terutama untuk manajerial dan engineering supervisi. Tapi untuk operator semuanya hampir orang lokal. Temen-temen kita yang ada di sekitaran lokasi proyek. Termasuk, WIKA dengan beberapa mitranya.

Optimistis Juni 2023 kereta cepat operasi secara komersil?

Insyaallah kita maksimalkan semua sumber daya yang ada di kami bagaimana merealisasikan apa yang menjadi harapan dan target Bapak Presiden.

Nggak bakal molor lagi?

Mestinya tidak, harus optimis, kalaupun misal molor lagi pasti ada kejadian yang tidak bisa kita hindari.

Uji coba kapan?

November tadi.

Kalau untuk masyarakat ada uji coba, gratis gitu?

Ya pasti menjelang COD, kalau di November masih sifatnya teknikal sebelum kita melakukan operasi, dalam proses sertifikasi.